Жодинский завод не только в СССР был громким брендом. Успех предприятия продолжился в Беларуси. С конвейера сходили новые модели громадных автомобилей, а несколько лет назад один из самосвалов попал в Книгу рекордов Гиннеса. Но после событий 2020-го дела на БелАЗе ухудшились: увольнения по политическим мотивам, санкции, снижение доходов… О славных страницах и нынешнем состоянии, в сегодняшней публикации «Нашей Нивы».
Промышленный гигант начинался как завод торфяного машиностроения
Жодино стал родиной БелАЗов в каком-то смысле случайно — благодаря тому, что будущий город находился между двумя крупными выработками торфа. После войны там построили Государственную районную электростанцию (ГРЭС), которая обеспечивала мощности для добычи породы.
Это придало импульс развитию поселка. Разоренный во время войны он начал возрождаться. Еще до запуска ГРЭС было решено основать там завод торфяного машиностроения.
В 1950-е трудно было представить, что предприятие с скромными амбициями, которое выпускало контейнеры и шевелилки, превратится в промышленный гигант.
В скором времени завод был перепрофилирован, и стал выпускать поливочные машины, снегоочистители, кусторезы. Предприятие стало называться «Дормаш».
Пропорционально развитию завода рос поселок. Там появлялись новые дома и соцобъекты.
По-настоящему знаковым стал 1958 год, когда в Жодино начали выпускать прообраз современных самосвалов — 25-тонный МАЗ-525. Для производства тяжелых грузовиков в больших объемах потребовалась отдельная площадка. Минский автомобильный завод для этого не подходил. В тот же год жодинское предприятие приобрело современное название — БелАЗ.
Следующее десятилетие можно назвать золотым для завода. Предприятие расширялось, открывались цеха, со всей страны съезжались специалисты. С конвейера сходили новые модели, на международных выставках грузовики получали премии, предприятие наградили Госпремией СССР. А в 1963-м Жодино становится городом.
Фото Onliner
Один из самых громких успехов того времени — БелАЗ-540, который был разработан известным конструктором Валентином Кобылинским. В этой модели были заложены фирменные черты, узнаваемые в знаменитых желтых самосвалах.
Основной параметр для самосвалов — грузоподъемность. Почти каждая последующая модель становилась более «мощной». В 1966-м выпущен БелАЗ-548А (40 т), в 1968-м — БелАЗ-549 (75-80 т), в 1977-м — БелАЗ-7519 (110-120 т), в 1982-м — БелАЗ-75211 (170 т), в 1990-м — БелАЗ-75501 (280 т).
Наконец, в 2013-м был построен карьерный самосвал БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 т. через год он попал в Книгу рекордов Гиннеса.
В 1990-е чтобы выплатить зарплату, заводу приходилось участвовать в бартерных схемах
За свою историю БелАЗ выпустил более 130 тысяч единиц карьерной техники. Самосвалы работают в полусотне стран, а большинство — в СНГ. Однако у предприятия не всегда все было гладко. Если смотреть на графики, то можно заметить как экономические кризисы сказывались на продаже больших грузовиков.
Но самый значительный вызов для предприятия, конечно, состоялся в начале 1990-х. Вот что говорил в интервью журналу «Беларуская думка» Павел Мариев, который руководил в то время заводом:
«Пока существовала форма распределения по заказам Госплана мы, что называется, беды не знали. Помню, что заказ-совещания с красной полосой означали их первоочередное исполнение: таким правом пользовались, прежде всего, предприятия Министерства среднего машиностроения, которые отвечали за создание ядерного щита СССР. Казалось, что спрос будет всегда».
«Но после распада СССР мы полностью почувствовали все трудности самостоятельного «плавания»: только что боролись за ускоренное развитие предприятия, увеличивали объемы выпуска и вдруг… стали никому не нужны. Это действительно был самый трудный период. И дело не только в экономике».
В 1992-м с конвейера сошло 5400 автомобилей, и даже не всем покупателям хватило. А в следующем году с трудом реализовали 4000. Потом продажи снизились до 3000, 2000 единиц…
«Мало того, что сократилось количество покупателей, так еще подорожали энергетика, материалы, комплектующие. И, конечно, досаждало безденежье: нарушилась система перечисления средств банками», — описывал непростую ситуацию руководитель завода.
Именно с Павлом Мариевым связывают выход предприятия из кризиса. Он работал на заводе с 1959-го, занимал должности главного инженера и директора (с 1992-го по 2007-й). В 1970-е около года провел в Японии, изучая особенности работы на станках с числовым программным управлением. Международный опыт сыграл не последнюю роль в жизни предприятия.
Это был счастливый случай, что авторитетный человек, к которому прислушивались, решился на смелые и рискованные шаги, как того требовало время.
Например, была реализована неоднозначная схема с бартером. Сейчас звучит дико, но ведь в 1990-е в некоторых случаях это был почти что единственный способ, чтобы реализовать продукцию и через несколько шагов куплю-продажи получить деньги.
Государственному предприятию приходилось участвовать в обмене одежды, обуви, продуктов питания. Иначе выплатить зарплату 11000 работникам было невозможно, денежные платежи не проходили, банковской системы не существовало.
В в таких условиях проводить масштабную реконструкцию было безумием, но Мариев решился на модернизацию — восстановить технологическую базу, разработать новые модели, снизить затраты. Понадобился кредит, получить который было очень трудно. Руководитель завода смог убедить правительство предоставить гарантии чешскому банку, благодаря чему были привлечены более 100 миллионов долларов.
В результате удалось вывести из эксплуатации старое оборудование, интегрировать около сорока новых технологий, разработать возможности для выпуска 55-и 130-тонных самосвалов. Появление новых моделей карьерной техники позволило значительно улучшить позиции БелАЗа в мире. В 2001 году Павел Мариев получил госнаграду «Герой Беларуси».
Однако те, кто работал в 2000-е, высказываются насчет «красного директора» неоднозначно: «Было ощущение, что он потерял хватку и больше переживал насчет своего положения, а не завода». Его можно было увидеть в цехах пожимающим руки старым рабочим. Мариев выглядел не как руководитель, а скорее как старший коллега. Это сказывалось на общем настроении, что привело к фамильярности. Зачастую можно было увидеть рабочих в нетрезвом состоянии».
В 2007 году директором стал Петр Пархомчик. «Ситуация стала улучшаться, — вспоминает один из белазовцев. - В цехах перестали выпивать, оборудование регулярно меняли. Неоднократно видел Пархомчика, который лично проверял состояние на заводе — делал замечания, а через несколько дней недостатки исправляли».
Павел Мариев же перешел на работу в Объединенный институт машиностроения Национальной академии наук. Также в госпрессе он упоминается как участник пяти Всебелорусских народных собраний.
«Если задержат зарплату, то люди снова выйдут»
В 2019-м году на БелАЗе работало более 11 тысяч человек. Эту же цифру вспоминал Павел Мариев, когда говорил о начале 1990-х. В 2020-м упоминалась цифра в 10600 работников. Для города с 65-тысячным населением завод остается ключевым предприятием для трудоустройства.
Какой же штат сейчас, в публичном пространстве мы не нашли информации. Хотя наши собеседники говорят о сокращении численности работников, и выглядит так, что не только по политическим мотивам. Этот тренд вообще характерен для госсектора в последние годы.
«На БелАЗе зарплата лучше, чем на «Світанке» или кузне (Кузнечный завод тяжелых штамповок), — так объясняет выбор места работы один из белазовцев. - Поэтому для меня как для жодинца выбора особо не было. Кто хочет зарабатывать и готов к жесткой дисциплине, то БелАЗ единственный путь. Например, я получал 400-450 долларов, но ведь график позволял зарабатывать еще на одной работе».
В тоже время собеседники соглашаются, что многое зависит от конкретного места и руководства. Кто-то признавался, что «ходил на предприятие как на выходной», а кто-то попадал под пресс начальства.
«Старые работники объединялись в бригады и забирали «колымные» детали, которые приносили деньги и не требовали много времени, а вот молодые рабочие кешкались с сложной мелочевкой, и зарабатывать у них не получалось. Мастера же боялись идти против «дедов» и закрывали глаза. Конечно, через некоторое время молодежь уходила. Потихоньку встает вопрос, кто будет работать, когда взрослые начнут уходить на пенсию», - задается вопросом еще один белазовец.
Многие вынуждены зарабатывать на второй работе. Кто-то ремонтирует автомобили, кто-то таксует, кто-то развозит пиццу и суши.
«В 2016-2017 годах начался застой — делятся своими впечатлениями сотрудники завода. — Зарплата не росла. Продукцию производили, а спроса не было. Говорили, что такое случалось и в 1990-е».
Но потом ситуация исправлялась. Завод даже работал в три смены. По словам белазовцев, случалось, когда просили выйти в выходной.
«Сейчас гайки закручивают — говорят на заводе. — Вводится более жесткий пропускной режим, отказывают в отгулах на пару часов. Говорят, что заставят сдавать мобильники — не то для дисциплины, не то для того, чтобы не снимали что-то неприятное для руководства. Люди недовольные, но скорее всего пожалуются и согласятся».
Все чаще говорят о проблемах с финансовым положением. Якобы в октябре-ноябре 2021 года были трудности с выплатой зарплаты, банки не хотели давать деньги, но проблему оперативно решили.
«Даже если на день-два задерживали выплаты, то начиналась паника, — вспоминают собеседники. — У многих же кредиты, надо кормить семьи. Руководство завода хорошо понимает, что если не выдать зарплату, то люди снова выйдут, как это было в августе 2020 года. Это ужас для начальства»»
Еще один интересный слух касается выплаты долгов России: по словам белазовцев, часть самосвалов теперь передается в РФ в качестве выплаты за выданные кредиты. Подтверждения такой информации мы не нашли, хотя звучит это правдоподобно.
Откатывали не только самосвалы. Коррупционные скандалы
Как многие другие крупные предприятия, БелАЗ периодически попадает в коррупционные скандалы. На заводе даже создана соответствующая комиссия, что должна предотвращать такие преступления.
Ее план на 2020-2022 годы размещен в публичном пространстве и занимает девять писем. Документ, в частности, включает такое мероприятие как «максимальная публичность принимаемых решений в сфере закупок товаров, работ, услуг».
Однако наличие антикоррупционной комиссии, как показывает опыт, не избавляет от задержаний из-за взятки и громких скандалов в СМИ.
Последний раз БелАЗ упоминался по этому поводу в конце 2021 года. Комментируя задержание семи должностных лиц из МТЗ и БелАЗа и конфискацию 100 тысяч долларов, МВД сообщал:
«Масштабную преступную деятельность топ-менеджеров тяжелой промышленности разоблачили оперативники по борьбе с экономическими преступлениями МВД, УВД Минщины и следователи.
Задокументированы многочисленные факты получения взяток, передававшихся в виде наличных денег и недвижимости за победу в тендерах по поставкам ценного оборудования, своевременную оплату товара. Для конспиративной взятки маскировались под фиктивные договоры займа и купли-продажи недвижимости».
Второй крупный скандал случился летом 2017-го, когда был задержан заместитель гендиректора завода. Его обвиняли в получении взятки в 1200 долларов от представителя фирмы за первоочередной расчет за партию металла.
На следующий день были арестованы еще два сотрудника БелАЗа. По материалам дела, сырье закупалось по завышенной стоимости, а ответственные работники получали «откаты». Топ-менеджер был признан виновным - его осудили на 7,5 года колонии усиленного режима с конфискацией имущества.
Группу людей закрыли в помещении, чтобы не позволить ей участвовать в акции. Санкции
В августе 2020 года многие сотрудники БелАЗа выступили против насилия, требовали освободить задержанных, политзаключенных и провести новые выборы.
«Почему обращались именно к руководству завода? — рассказывают белазовцы. — А к кому еще? Люди были озадачены и хотели услышать ответы от непосредственного начальства: что делают военные в городе, где было спокойно? Почему столько насилия? В обед вышли к главной проходной. Нас пытались сдержать, но ничего не вышло. Мастера также были непроизвольны, однако были в роли заложников ситуации, которые ничего не могут сделать».
На предприятие приезжал руководитель горисполкома Жодино. Он был одним из немногих чиновников, пытавшихся разговаривать с людьми в те дни.
В частности, Дмитрий Заболоцкий обещал, что ОМОН выведут из города, если не будет угрозы захвата административных зданий.
Требование официально организовать забастовку было использовано для того, чтобы взять ситуацию под контроль и задушить протестное настроение.
«Нам сказали, что надо сначала проголосовать в цехах. Пока шел организационный процесс, начальникам дали по шапке и те отказались помогать рабочим. Следующая сильная волна подъема была после гибели Романа Бондаренко. Однако они уже знали, что делать и легко справились с самыми активными».
Так что увольнения по политическим мотивам все же затронули Жодинский завод. Это также вызвало возмущение рабочих, однако не столь масштабное как в августе 2020-го.
А с июня 2021 года предприятие попало в санкционные списки. Европейский совет объяснил решение так: «Руководство завода разрешило провести в своих помещениях политические акции в поддержку власти, а сотрудников, участвовавших в забастовках и мирных акциях протеста запугивало и грозило увольнениями. Так, группу людей закрыли в помещении, чтобы не позволить ей участвовать в акции. Между тем забастовка была представлена журналистам как производственное собрание».
Сразу же стали появляться сообщения от крупных компаний о прекращении работы с БелАЗом. Об этом объявила Rolls Royce Group, которая поставляла на жодинское предприятие двигатели: «приняты меры в соответствии с Кодексом поведения, корпоративными ценностями и юридическими обязательствами».
Аналогичные сообщения распространили Cummins (США), Becker Group (Германия), Danfoss (Дания) и Liebherr (Германия).
В ответ министр промышленности Петр Пархомчик, который, кстати, сам работал гендиректором БелАЗа, заявил, что предприятие переходит на российские двигатели и китайские батареи: «Идет замена комплектующих. Я сразу скажу, что мы переходим, ну скажем, от высококачественных (я это не скрываю) европейских комплектующих на комплектующие других производителей. Это опять же азиатские страны, это Китай, это Турция. Ну, говорю, кто-то потерял, кто-то найдет. Нет сомнений, что ни одно предприятие не остановится».
Он назвал санкции борьбой за рынки. По его мнению, страны-конкуренты ударили по тем предприятиям, которые прошли модернизацию и стали конкурентоспособными.
В 2020-м чистая прибыль сократилась почти в девять раз
Одним из вызовов для предприятия после распада СССР стала работа дилерских центров. Сложилась нерыночная ситуация: те, кто был готов работать, не имели средств для перевода аванса за технику и комплектующие и не были готовы составлять годовой план, как того требовал завод. Это вызвало сужение числа представителей.
Кризис ощущается до сих пор. На официальном сайте БелАЗа можно найти страницу, на которой перечислены почти триста организаций, которые «незаканно используют в своем названии зарегистрированный торговый знак» БЕЛАЗ»либо реализуют неоригинальные запасные части и аналоги, не рекомендованные производителем для применения». В основном это организации с регистрацией в России, Казахстане, но есть несколько из Китая, Украины, Узбекистана, Польши и даже Беларуси.
Несмотря на эти трудности, с экономической точки зрения жодинское предприятие считалось успешным. А что говорят финансовые отчеты?
За 2021 год документы еще не готовы, так что приходится анализировать данные за 2020-й. а там не все так оптимистично, как могло бы быть.
В частности, главный финансовый показатель — чистая прибыль — сократился почти в девять раз по сравнению с 2019-м, и составил чуть более 30 миллионов рублей.
Для сравнения: выручка от реализации продукции, товаров и услуг за это же время составила более миллиарда. Такая диспропорция не может не впечатлять, хотя является типичной для многих государственных предприятий.
Себестоимость реализованной придукции в 2020-м уменьшилась по сравнению с 2019-м чуть ли не наполовину - до 715 миллионов рублей. Прибыль от реализации сократилась до 195 миллионов (было — 354 миллиона).
В то же время увеличились долгосрочные долги (с 65 миллионов до 394 миллионов) и картокасрочная кредиторская задолженность (с 232 миллионов до 294 миллионов).
Сообщалось, что в конце 2020 года БелАЗ разместил облигации на 100 миллионов долларов, а в начале 2021 года произошел резкий рост экспорта.
Читайте также:
«Когда устроился, получал 2000 долларов. А в прошлом году только 500». История МТЗ: от промышленного гиганта до гигантского должника
