Мадэль Atto 3 на Міжнародным аўтамабільным салоне ў Барселоне / Фота: gettyimages
Усяго некалькі гадоў таму заснавальнік кітайскай кампаніі-аўтавытворцы BYD перажываў, што кампанія не выжыве. Сёння ж кампанія наступае на пяткі Tesla на рынку продажу электрамабіляў.
BYD прадала сёлета 431 603 цалкам электрычныя аўтамабілі ў трэцім квартале, што крыху менш за 435 059 прададзеных аўтамабіляў Tesla. Агулам жа да канца года кампанія плануе прадаць каля 1,8 мільёна электрамабіляў. Калі план будзе выкананы, гэта зраўняе кампанію BYD з Tesla, якая паставіла тую ж мэту па продажах электрамабіляў на гэты год (у параўнанні з 1,31 мільёна продажаў летась).
57-гадовы заснавальнік Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu) казаў, што спалучэнне літар «BYD» не мела ніякага канкрэтнага значэння, калі ён яго прыдумаў. Аднак сёння кампанія кажа, што BYD расшыфроўваецца як «Build Your Dreams», хоць кажуць, што ў першыя гады Ван жартаваў, што BYD сапраўды азначае Bring Your Dollars.
Нягледзячы на тое, што кампанія BYD была заснаваная ў 1995 годзе як вытворца акумулятараў, яна толькі за апошнія некалькі гадоў рэзка паднялася ў міжнародным рэйтынгу аўтавытворцаў. Кампанія таксама прадае гібрыдныя бензінава-электрычныя аўтамабілі і плануе прадаць у гэтым годзе 3,6 мільёна аўтамабіляў (электра– і гібрыдаў разам), што, верагодна, паставіць яе ў топ-10 сусветных аўтавытворцаў па колькасці продажаў. BYD ужо абышла Volkswagen у якасці самага прадаванага аўтамабільнага брэнда ў Кітаі і цяпер нарошчвае свае экспартныя магутнасці, распавядае The Wall Street Journal.
Рост BYD паўтарае гісторыю многіх кітайскіх кампаній. BYD пачынаўся з капіявання прадуктаў Toyota, але затым кітайская кампанія стала настолькі дасведчанай у скарачэнні выдаткаў, што тагачасны генеральны дырэктар Toyota Акіа Таёда наведаў BYD, каб даведацца пра яе сакрэты. Немалаважны і той факт, што кітайскія чыноўнікі выдзялялі субсідыі і куплялі аўтамабілі BYD для дзяржаўных паркаў, адначасова стымулюючы больш шырокі рынак электрамабіляў.
У апошні час BYD займалася актыўнай экспансіяй на рынку Еўропы і Паўднёва-Усходняй Азіі, робячы стаўку на канкурэнтаздольны кошт электрамабіляў кітайскай вытворчасці. Па-за межамі Кітая гэта ўжо самы прадаваны электрамабіль на некаторых рынках, уключаючы Аўстралію, Швецыю, Тайланд і Ізраіль. Асноўная экспартная мадэль BYD, Atto 3, прадаецца ў Еўропе як аўтамабіль «даступнага прэміум-класа» па цане каля 40 000 даляраў.
Тым часам занепакоеныя недарагой канкурэнцыяй з боку Кітая амерыканскія і еўрапейскія палітыкі спрабуюць нарошчваць сваю ўнутраную прамысловасць. У ЕС таксама расследуюць, наколькі справядліва кітайскія аўтавытворцы атрымлівалі выгаду ад дзяржаўнай дапамогі.
У Паўночнай Амерыцы BYD стаў адным з найбуйнейшых вытворцаў электрычных аўтобусаў і грузавікоў, разглядаючы гэты сегмент як больш лёгкі пункт уваходу, чым легкавыя аўтамабілі, на фоне патэнцыйнай рэакцыі рэгулятараў і канкурэнтаў з ЗША. Адносіны паміж ЗША і Кітаем настолькі напружаныя, што кіраўнікі BYD заявілі, што рынак спажывецкіх аўтамабіляў у ЗША для іх пакуль фактычна забаронены.
Аднак пашырэнне за межы Кітая вельмі важнае для кампаніі. Эканоміка Кітая запавольваецца: агульны аб'ём продажаў легкавых аўтамабіляў упаў з піку ў 2017 годзе, а ўнутраная канкурэнцыя ўзмацняецца.
Сакрэты поспеху
«Як зрабіць адну з самых паспяховых аўтавытворчых кампаній?», — спытаеце вы. Вельмі проста: дастаткова мець некалькі соцень тысяч даляраў пачатковага капіталу і кітайскі рынак працы.
Спадар Ван заснаваў BYD у 1995 годзе, каб вырабляць невялікія акумулятары, якія выкарыстоўваліся ў мабільных тэлефонах і іншых прыладах. Пачынала фірма з капіявання прадуктаў японскіх тагачасных лідараў рынку Sanyo і Sony.
У Шэньчжэне, пазычыўшы каля 300 000 долараў у багатага стрыечнага брата, Ван наняў больш за 1000 рабочых і разбіў вытворчасць акумулятараў на сотні этапаў, з якімі адносна непадрыхтаваныя працаўнікі маглі справіцца без дарагога абсталявання. Тэматычнае даследаванне Гарвардскай школы бізнэсу распавядае, як для зняцця кавалка ізаленты з акумулятара спатрэбіліся два супрацоўнікі BYD: адзін адклейваў ражок, а другі аддзіраў усю палоску. Мэтай падобнага дробнага падзелу працы была хуткасць і пазбяганне патрэбы ў дарагіх машынах.
Калі BYD займелі ў якасці кліента кампанію Motorola ў 2000 годзе і Nokia ў 2002-ім, гэта ўмацавала пазіцыю кітайскай кампаніі ў пяцёрцы вядучых у свеце вытворцаў акумулятарных батарэй. Якраз у той час продажы мабільных тэлефонаў пачалі імкліва расці, і BYD быў адным з самых танных пастаўшчыкоў акумулятараў.
Заснавальнік BYD Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu) (на фота з сінім гальштукам) / Фота: gettyimages
Прыкладна ў той жа час Ван убачыў патэнцыял выкарыстання акумулятарных батарэй у аўтамабілях. У канцы 1990-х гадоў кампанія Toyota была піянерам у вытворчасці гібрыдных бензінава-электрычных аўтамабіляў са сваім Prius. Першы аўтамабіль BYD — седан з бензінавым рухавіком, выпушчаны ў 2005 годзе пад назвай F3 — выглядаў амаль ідэнтычна Toyota Corolla. Для неспрактыкаванага вока адзінай розніцай паміж машынамі быў значок.
Ван ніколі не саромеўся сваёй стратэгіі капіявання. У інтэрв'ю ён казаў, што BYD чэрпала натхненне з гатовай прадукцыі іншых і што яна спецыялізуецца на вывучэнні аўтамабіляў, каб знайсці, якія дэталі былі запатэнтаваныя, пазбягаючы іх капіявання, але з ахвотай капіюючы іншыя. «Мы павінны вучыцца ў іх, тады мы зможам стаяць на іх плячах», — сказаў ён у інтэрв'ю кітайскай праграме навін у 2021 годзе.
У аўтамабільным бізнэсе Ван пайшоў ужо правераным шляхам радыкальнага скарачэння выдаткаў. Ён пазбег дарагіх укладанняў у аўтаматызацыю і наняў тысячы рабочых для выканання простых працэсаў. Ён прыцягваў супрацоўнікаў па кароткатэрміновых кантрактах і замяняў іх на працягу некалькіх гадоў, каб пазбягаць павышэння заробкаў.
У выніку ён змог прадаць F3 — аўтамабіль з бензінавым рухавіком — усяго за 8000 даляраў, або прыкладна за палову кошту тагачаснай Toyota Corolla. Нягледзячы на праблемы з якасцю (напрыклад, вокны, якія перастаюць правільна заязджаць уверх і ўніз), F3 узначальваў чарты продажаў у Кітаі да канца 2000-х гадоў.
Новая канкурэнцыя
Пры канцы 2010-х гадоў іншыя кітайскія стартапы па вытворчасці электрычных транспартных сродкаў пачалі ўкладаць грошы ў рынак, што рос. А ў 2019 годзе Tesla пачала прадаваць аўтамабілі, вырабленыя на новым заводзе ў Шанхаі. Іх можна было прадаваць у Кітаі па значна ніжэйшых коштах, чым папярэднія мадэлі Tesla, бо не трэба было больш плаціць імпартныя тарыфы. У выніку ў першай палове 2020 года каля 20% электрамабіляў, прададзеных у Кітаі, ужо складалі Tesla — у параўнанні з прыкладна 6% годам раней.
BYD канкуруе па цане з Tesla — кітайскі вытворца ў апошнія гады выпусціў шэраг аўтамабіляў, якія прэтэндуюць на вышэйшы клас, але пры гэтым усё яшчэ таннейшыя за прадукцыю кампаніі Ілана Маска.
У 2019 годзе BYD прадала на 21% менш аўтамабіляў, чым у папярэднім годзе, на фоне новай канкурэнцыі, запаволення эканомікі і зніжэння дзяржаўных субсідый на куплю электрамабіляў і гібрыдаў. Заробкі ў 2019 годзе ўпалі амаль удвая. Ван сказаў тады, што адной з мэтаў кампаніі ў той час было выжыванне.
У 2020 годзе новы акумулятар адкрыў у кампаніі другое дыханне. Акумулятар пад назвай Blade быў адной з шэрагу эксперыментальных тэхналогій, у якія Ван і яго каманда інжынераў інвеставалі гадамі, спрабуючы знайсці бяспечнейшы акумулятар, які мог бы сілкаваць аўтамабілі на далёкіх адлегласцях.
Новая батарэя дэбютавала ў электрычным седане Han, які, па словах кампаніі, можа праехаць каля 600 км на адной зарадцы. Аўтамабіль каштуе каля 30 000 даляраў, што прыкладна на 40 000 менш, чым Tesla Model S з аналагічным дыяпазонам.
За апошняе дзесяцігоддзе BYD заключыла ўгоды на пастаўку электрычных аўтобусаў аператарам аўтапаркаў у шэрагу краін, уключаючы ЗША, Вялікабрытанію і Японію. Пры гэтым BYD працягвае выкарыстоўваць нізкааплатных работнікаў, каб падтрымліваць нізкія выдаткі. Некаторыя з работнікаў завода BYD самага нізкага звяна распавядаюць, што ім плацяць менш за 750 даляраў на месяц у параўнанні з прыкладна 1000 даляраў, якія плацяць на заводзе Tesla ў Шанхаі.
У той жа час заробкі на заводах у Кітаі выраслі на 122% за апошняе дзесяцігоддзе, і гэта прымусіла некаторых вытворцаў шукаць таннейшую працоўную сілу ў іншых месцах. Кампанія BYD спрабуе прыстасавацца, ужо менш абапіраючыся на метады вытворчасці, арыентаваныя на чалавека. Так, заводы, пабудаваныя BYD зусім нядаўна, каштуюць даражэй і маюць значна большы ўзровень аўтаматызацыі, кажуць прадстаўнікі кампаніі.
Выступаючы ў жніўні на мерапрыемстве ў гонар вытворчасці свайго пяцімільённага электрамабіля, кіраўнік кампаніі Ван паразважаў пра тое, як BYD ператварылася з вытворцы акумулятараў у аднаго з вядучых аўтавытворцаў. Кампанія спатрэбілася 13 гадоў, каб вырабіць адзін мільён аўтамабіляў; паўтара года, каб вырабіць яшчэ два мільёны; і толькі дзевяць месяцаў, каб вырабіць апошнія два мільёны. «Наступіла эра кітайскіх аўтамабіляў», — заявіў Ван.
Чытайце таксама:
Калі ў вас новая машына, то можаце забыцца пра канфідэнцыйнасць вашых даных
Кітайскія акумулятары WeLion могуць змяніць правілы гульні ў аўтаіндустрыі
«Тэслу» расследуюць у сувязі з яе таямнічым праектам шклянога дома
